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la velorution rennaise pas si facile

On ne parle que du velib’ de Paris et du velo’v de Lyon, mais on oublie que Rennes fut la première ville à se doter d’un réseau de vélopartage moderne, c’était le 6 juin 1998, ça s’appelait Vélo à la carte. En juin 2009, le réseau se densifie et s’étend, il change et devient Velostar. 

Le nouveau réseau de velo c’est à termes : 1250 vélos partagés entre 117 stations avec 2 500 prêts quotidiens, au sein de la ville de Rennes ainsi que les communes avoisinantes ; accompagné d’un réseau cyclable de 168 km pour études et travail, et 197 km pour loisirs et promenade ; associé aux stations de bus et de métro, sans oublier la gare, avec ouverture de mini-parcs à vélo fermés et surveillés, les TER acceptant par ailleurs les vélos ; tout en rappelant que la ville de Rennes n’est pas grande et relativement plate, tout est proche de tout ! (Eric Le Breton, 2009, «Le vélo à la conquête de l’agglomération», Place Publique Rennes #01, pp145-148 [1]) Il demeure encore quelques efforts à réaliser sur le réseau cyclable afin que le cycliste puisse trouver sa place dans la ville : Eric Le Breton rappelle la vidéo réalisé par quatrimemende «Angles morts», le défunt Rennes Infhonet avait étudié la question «Pas simple d’être cycliste». Mais la situation tend à s’améliorer à mesure. En conclusion, tout (ou presque tout le monde n’étant pas d’accord sur les efforts réalisés) est fait pour que le vélo puisse prendre plus de place au sein de la ville.

[Une station en plein centre ville un midi, Rennes, 2009]

Pas si facile toutefois, il y a des changements bien plus longs que d’autres, et l’usage quotidien du vélo représente une véritable révolution culturelle (le concept de vélorution se développe rapidement). En date de novembre, la situation est la suivante : 900 vélos, 82 stations, 280 emprunts quotidiens et quelques 1 000 déplacements journaliers. L’aventure avance doucement ! En tant qu’observateur, je suis quelque peu surpris de ne voir quasiment personne en velostar et des stations toujours sans vélos. Le Rennais vient alors m’expliquer : «au 1er novembre, 350 avaient été volés, 250 étaient en réparation et 350 étaient en circulation». La situation semble préoccupante, ces vols et dégradations sont également présents dans les autres villes, Paris a même eu le droit à un petit article dans le New-York Times récemment. Mais dans une mesure bien moindre : 10% à Paris et 15% à Lyon (toujours selon Le Rennais). Mais il semble que les choses avancent, le vélo et le cycliste semblent avoir perdu leur image ringarde.

[Les nouvelles stations velostar, Rennes, 2009]

Mais une question se pose ? Parle-t-on de prendre une place ou de reprendre sa place dans les usages urbains ? Eric Le Breton rappelle les enquêtes menées par le sociologue Chombart de Lawe dans les années 1950 : «vont au travail à vélo 59% des ouvriers, 39% des employés et 16% des cadres». Pour quelles raisons ? Par défaut, la voiture est alors bien trop onéreuse. Pour l’agglomération rennaise, la désaffection du vélo (ou plutôt du deux roues puisque cela inclu la motorisation) est claire : 11% des déplacements en 1979 4.6% en 1991 et 4.7% en 2007 [2]. Et ce alors même que 57% des ménages rennais étaient équipés en 2007 contre seulement 18% en 1991. Pour quelles raisons ? La voiture est moins onéreuse et le réseau de transports en commun est dense et étendu, ça c’est pour le quotidien, le vélo est mobilisé pour les loisirs, ça c’est pour tout le reste. Il est donc bien question de prendre une place dans les usages quotidiens de la ville, une place qu’il s’agit d’inventer pour que le vélo puisse s’approprier la ville.

[Le velo de moins en moins ringard, Rennes, 2009]

Pourquoi j’aborde ce sujet ? Simplement je me demande tout ce qu’il est possible de faire autour de cette question en termes de design interactif (visualiser, révéler, approprier) et en termes d’étude interactive (entrelacement de traces), et quels petits services à valeur ajoutée il est possible de générer autour du vélo en milieu urbain. Ce billet n’est alors qu’introductif à une petite réflexion. Je reviendrai régulièrement sur le sujet pour présenter les nombreuses expérimentations réalisées ailleurs...

[1] Les données mobilisées dans l’article proviennent des enquêtes espacées réalisées par l’AUDIAR dont nous avons précédemment parlé.

[3] Si la valeur relative n’a pas changé entre 1991 et 2007, il n’en va pas de même de la valeur absolue. La récente étude «Les mobilités dans l’agglomération et l’aire urbaine de Rennes» réalisée par l’AUDIAR rappelle ainsi «une forte croissance des déplacements dans l’agglomération : +37% entre 1991 et 2007. Cette augmentation s’explique pour 60% par la croissance démographique et pour 40% par le développement de la mobilité individuelle.» Les seuls changements importants représentent une moindre part relative de la voiture au profit des transports collectifs.

rennes d’hier à aujourd’hui par geo magazine

Le Geo de ce mois-ci est un spécial Rennes : les 30 ans qui ont changé la ville. Au cours du dossier spécial, il ressort comme une évidence : les changements longs sont fortement dépendants de l’offre urbaine plus ou moins maîtrisée par les politiques urbaines (plus pour une ville comme Rennes) : de plus en plus de places accordées aux piétons et aux transports en commun au détriment de la voiture, l’apparition du métro et du vélo à la carte (aujourd’hui le velostar), mais également la multiplication des festivals et autres aménités urbaines, la restauration de son patrimoine, la revalorisation de ses places, sans oublier le nombre d’étudiants en forte croissance, ou encore le développement économique et technologique de la capitale bretonne, avec une relative maîtrise de son étalement urbain. Ce qui est intéressant est que ces changements relativement longs sont clairement visibles à partir de la seule galerie de photos d’hier et d’aujourd’hui. On imagine assez bien un diaporama cartographié avec un ensemble de photographies prises à intervalles réguliers, révélant pleinement ces changements.

Il est également possible de mesurer ces changements à partir des nombreuses statistiques publiques. Il en va ainsi notamment de la récente étude «Les mobilités dans l’agglomération et l’aire urbaine de Rennes» réalisée par l’AUDIAR. De telles enquêtes s’avèrent relativement lourdes, longues et coûteuses à réaliser, les trois dernières datent alors de 1991, 2000 et 2007. Il faut bien reconnaître qu’elles s’avèrent relativement rares par comparaison aux changements que tout à chacun a pu observer au cours de ces 20 dernières années. Sans oublier que ces enquêtes n’entrent pas réellement dans la ville de Rennes, mais se focalisent sur les relations entre Rennes et les alentours, la finesse spatiale n’a alors rien d’exceptionnel.

[La seule façade rennais n’ayant pas changé en 30 ans, en plein centre ville, Rennes, 2009]

Il est sans dire que la mobilisation des traces mobiles anonymisées ne permet aucunement d’obtenir toutes les caractéristiques socio-économiques et les raisons de ces déplacements. Toutefois, elles ne sont pas sans intérêt loin s’en faut pour mieux mesurer les changements urbains de manière plus fréquentes, plus légères et plus économes, entre deux grosses enquêtes notamment. Deux possibilités s’offrent alors aux acteurs urbains : soit réaliser des captures ponctuelles et régulières des traces au niveau de la ville (agrégation anonymisée) ; soit réaliser des captures ponctuelles et thématiques de traces d’un échantillon de personnes, et suivre leurs usages au cours d’une période (avec accord comme pour toute enquête, cela va de soi). Et n’oublions pas la possibilité d’entrelacer ces traces avec d’autres données urbaines telles que les changements d’organisation du réseau de bus, de métro, du vélo.... où les données existent également.

En conclusion, il me semble que la valeur fortement ajoutée des traces mobiles se situent encore une fois sur des périodes de moyen terme, elles représentent alors la structure de base, nécessaire mais insuffisante, sur laquelle il convient d’y greffer nombre d’autres données en fonction des questions que l’acteur urbain se posent.

Les hackers urbains à futur en seine

Me voilà de retour de mon petit séjour à Futur en Seine où je présentais en séance d'ateliers de The World Information City. Mais ce n'est pas de moi que je souhaite parler mais d'expérimentations diverses et variées que j'ai en tête depuis que je les ai vu et que j'ai pu en discuter avec les initiateurs.

"We the city: grassroots city by the people for the people". Place de la Bastille, un dome blanc ne colle pas avec le paysage : c'est la Wiki-Plaza, autrement dit “une expérimentation urbaine sur la production sociale d’espaces médiatisés par des technologies”. Après discussion fort agréable par ailleurs, je comprends mieux, beaucoup mieux l'idée, elle ne peut alors s'écrire qu'en tag : open source, creative commons, wiki, participation, collaboration, espace public. Beau projet : une réappropriation de la ville populaire par les usagers et pour les usagers de cette ville. Comment ? Par l'image, le son, la vidéo, le récit écrit, la cartographie, tout cela avec le numérique, balladeur, téléphone, ordinateur, appareil photo, mini caméra, tout cela à pieds, à vélo, en roller, en bus, en métro...  J'y ai rencontré des passionnés de la ville, de l'architecture, de l'informatique, du multimédia, du design, du développement durable... avec un point commun : les autres !

 

Le dome WikiPlaza, Place de la Bastille, Paris, Juin 2009

Le retour du flâneur. Toujours dans Wiki-Plaza, j'entrevois le retour du flâneur de Baudelaire et de Benjamin en écoutant le projet Meta Carte m'être présenté. En version beta, l'idée était de proposer à des parisiens (ou pas) de prendre des photos au cours de leurs déplacements. Le résultat est plutôt sympathique : vous venez dans le dome, vous chargez vos photos, vous placez vos photos sur la carte, vous l'agrémentez d'une petite note. Et ainsi de suite ! Tout cela est partagée avec les autres. Ce faisant, il se passe quelque chose de relativement commun : la routine nous fait perdre tous nos sens, et cet exercice nous fait découvrir ou redécouvrir toute la vie de la ville présente tout au long de nos déplacements quotidiens. Du coup, si en plus vous partagez vos petites découvertes de la ville, pourquoi ne pas modifier votre parcours de tous les jours, allez à la découverte de Paris ou de toute autre ville d'ailleurs ! Laissez-vous guider. 

J'imagine assez bien vers où pourrait aller une version plus aboutie si téléphone mobile / appareil photo / mini caméra étaient dotées du GPS et d'un petit écran tactile. Vous partez le matin, un peu plus tôt avec l'idée de flâner, et vous commencez par vous connectez au service en lui demandant de vous tracez pendant votre parcours (à la openstreetmap). A chaque moment de flânerie, une petite photo, une géolocalisation, des mots clés (à la flickr), des mots clés alentours (à la delicious), un petit commentaire (à la twitter). Vous flânez, vous vous immobilisez, vous partagez cet instant avec les autres. Ou alors, vous vous laissez aller et sur votre parcours, vous suivez les arrêts des autres, et vous y allez de votre petit commentaire. Une sorte de flash mob d'un autre genre. Avec toujours la même idée : se réapproprier la ville.

 

Meta Carte, Place de la Bastille, Paris, Juin 2009

Le renifleur urbain. Toujours dans Wiki-Plaza, j'ai vu ce que j'ai immédiatement appelé le renifleur urbain ou Frida V pour free ride data acquisition vehicule. Il s'agit d'une Montre Verte pour vélo : muni d'un GPS, il s'agit de capter la pollution atmosphérique, la pollution sonore et la pollution visuelle notamment. Mais le projet ne s'arrête aucunement là : agréger toutes les données collectées au niveau d'une ville afin de pouvoir le remettre aux autorités locales. Et dimanche, ils ont expérimenté le projet sur des personnes en rollers puisque la manifestation roller passait par là. Là encore, outre l'expérimentation d'un gadget technique, il s'agit très concrètement de faire en sorte que les usagers de la ville participent à rendre visible l'invisible, se l'approprient et puissent proposer des changements, que la ville évolue par eux et pour eux.

Frida V, Place de la Bastille, Paris, Juin 2009

 

La Montre Verte, Place de la Bastille, Paris, Juin 2009

Egalement une petite expérience qui m'a beaucoup amusé est un jeu urbain basé sur les battements de coeur : Meet Your Heart Beat Twin.

Le hacker urbain. A mon retour, je n'ai eu de cesse de surfer sur le web, aller visiter toutes les adresses récoltées. Et de tomber sur la présentation de hackitectura à l'origine de la Wiki-Plaza : "hackitectura is a posse of architects, hackers and social activits experimenting in the emerging territories of recombining spatial cyborgs composed by physical spaces, ICT networkds and bodies". Lors de nos discussions, le mot n'avait pas été prononcé. Il a alors fait mouche, plus original que la ville 2.0, l'open city ou encore la wiki-city. Contrairement à ces termes centrés sur la ville, celui-ci permet d'intégrer l'usager et la technologie. Je tombe alors sur l'ouverture du blog Open City par David Eaves dans le cadre de la Communauté développée par Richard Florida sur la Classe Créative, et il commence par parler de quoi d'après vous...

Alors définitivement, j'adopte le hacker urbain...

L'intérieur de WikiPlaza Place de la Bastille, Paris, Juin 2009.

VELIB de la Musique (Paris Noctambule #05)

Lors de la Fête de la Musique, nombre de rues parisiennes sont bloquées, les tracés des bus sont modifiés. Il ne reste alors plus qu'aux noctambules la marche à pied. Pas tout à fait ! Avec le succès relativement important du Velib', certains soulignent l'émergence d'une culture du vélo à Paris. Et pour le cru 2008, le vélo semble avoir été fortement utilisé avec notamment rien moins que 35 000 locations entre minuit et cinq heures du matin.

Et alors me direz-vous ? Ben, vous avez vu un peu le maillage de la ville par les stations du Velib', il est sans commune mesure, ce qui rend encore la mobilisation de ces données relativement pertinente. Sachant qu'en plus elles sont susceptibles d'être mobilisées en temps réel comme le montre les divers services disponibles sur l'iPhone, elles représentent une véritable source d'information sur l'usage de la ville.

L'équipe de Senseable City Lab (MIT) travaille sur plusieurs projets de suivi des vélos notamment à Copenhague. Pour la ville de Paris, Fabien Girardin avait réalisé voici quelques temps maintenant une visualisation dynamique de l'usage réalisé par les vélos en considérant les lieux et moments de prise et de remise des vélos.

En somme, partout où la Fête de la Musique empiète trop sur les rues et dans les lieux moins desservis collectivement, l'usage du vélo se fait de plus en plus fréquent, et offrent alors des opportunités de compenser le manque de données usuelles.

Compléments : Bruno Marzloff du Groupe Chronos vient d'écrire un petit billet pour rappeler que la culture du vélo peut-être longue à émerger, avec quelques références intéressantes.